Adriaticsailor maliNautica Portal maliIjedrenje - mali
Stjepan Vekarić - Naši jedrenjaci PDF Ispis E-mail
Pisanje mora - Knjige o moru
Autor Đivo Bašić   
Utorak, 28 Veljača 2006 20:56



Stjepan Vekarić, Naši jedrenjaci, Pomorska biblioteka 1, Književni Krug, Split 1997, 396. str.

Prva knjiga Pomorske biblioteke Književnog Kruga iz Splita je knjiga Naši jedrenjaci Stjepana Vekarića (1917.-1991.), neumornog i predanog istraživača naše pomorske prošlosti. Knjiga je okvirno trojednog sadržaja (na drugim mjestima objavljenih radova): Pelješki jedrenjaci, Split 1960.; Naši jedrenjaci za dugu plovidbu kroz stoljeća, Pomorski zbornik I, Zagreb 1962.; Tri stoljeća pelješkog brodarstva, Pelješki zbornik 4, Zagreb 1987. - dva posebna poglavlja: 300 godina pelješkog brodarstva duge plovidbe i Popis jedrenjaka u vlasništvu Pelješčana i stranih jedrenjaka na kojima su Pelješčani bili zapovjednici. U ovom zadnjem još 1960. g. autor je objavio popis peljeških jedrenjaka u vremenu od 1500.-1900. g., a prošireni popis (bez parobroda) je izdan u koautorstvu sa sinom Nenadom Vekarićem.

Predgovor (str. 7-8) je napisao urednik Mithad Kozličić, a život i djelo Stjepana Vekarića (str. 9-33) donosi recezent Berislav Visković. Osobito je značajna autorova odabrana bibliografija (str. 35-49) koju je priredio Nenad Vekarić, a znanstveni i stručni radovi (knjige, studije i članci, te prikazi, recenzije i kraći prijevodi) i članci u enciklopedijama dosežu impozantan broj od 550 jedinica odnosno naslova!

Pelješac, ta griva-natkrilnica Dubrovačke Republike, nadstrešnica ili odskočna daska s koje se polazilo kako u Jadran tako i u sva mora svijeta, uklapa se u logiku jednostavnosti jednog poluotoka: okružen s tri strane morem bio je prepušten (zapravo okrenut) moru, a more je to vraćalo blagostanjem tog podneblja i mještana koji su kao pomorci doživljavali različite duše mora: od onog (kao ulje) mirnog (i ponekad nepovoljnog - zbog besposlice jedara), do bijesnog i gorkog (u krajnosti pogibeljnog). Upravo je duga plovidba kroz stoljeća ono dugo trajanje koje piše život i prosperitet nekog kraja (maritimno okrenutog prostora), ali i suton (u drugoj polovici XIX. st.) kada se ustraje "na jedrima", tvrdoglavo se opirući duhu vremena koji nosi strojeve na paru. Ponekad i sva ta stoljeća podsjećaju na paru i sumaglicu kroz koju ovakva djela dođu kao vodići i nositelji (podataka) vremena. Samo letimičan pogled na bilješke ove knjige govori nam o iznimno uloženom trudu i korišćenju različitih arhivskih serija, zasigurno i odricanju (što ljudi prečesto zaboravljaju vidjeti u onoj bijelini između redova teksta).

Naši jedrenjaci za dugu plovidbu kroz stoljeća (str. 53-84) određeni su trima podnaslovnim okvirima. U prvom (I.) ugarsko-hrvatskom i razdoblju dalmatinskih slobodnih općina (1200.-1420.) pada u godini 1258. i prvi spomen jedne dubrovačke koke, ili pak 1303. g. zaplijena jednog dubrovačkog broda u Napulju nakrcanog uljem i koraljima (čitaj: začinom i ukrasima), koji je plovio u Kandiju (Kretu), te 1373. g. izboreno pravo u vidu (obliku) papine bule prema kojoj su Dubrovčani godišnje mogli uputiti dva broda u Aleksandriju i ostale (istočne) zemlje. Tada i dubrovačko Veliko vijeće (1390. g.) prihvaća odluku o subvencioniranju izgradnje brodova u smislu povećanja trgovačke flote. Barkozij (pored koka) je najčešći tip dubrovačkog jedrenjaka koji je u drugoj polovici XIV. stoljeća veći, a vrijednost mu katkad prelazi i 2000 perpera. Broj od 40 brodova duge plovidbe na razmeđu XIV. i XV. stoljeća je okviran (zapravo približan). Dubrovnik je tada najjače pomorsko središte (poslije Zadarskog mira 1358. g.), a iza njega su Zadar (osobito nakon Torinskog mira 1381. g.), te Split, Kotor, Hvar, Korčula, Trogir i Rab, što autor brižljivo potkrijepljuje primjerima.

Drugo (II.) doba mletačke vladavine (1420.-1797.) obilježeno je slobodnim (gradskim) ozračjem jedino Dubrovnika, u smislu ovisnosti ostalih krajeva Dalmacije: primorja od Venecije, a zaleđa od Turskog Carstva. Tu je i Apendinijev (i kasnije Engelov) podatak da Dubrovnik sredinom XV. stoljeća ima 300 brodova. Tipološka određenost karavelama, galijunima ili navama pada u XVI. stoljeće, a težinska se kreće od 70-90 odnosno 100 i rijeđe 200 kola. (Točan popis iz 1599. g. navodi za Dubrovnik 52 jedrenjaka duge plovidbe). Tijek XVII. stoljeća prati i tijek nazadovanja dubrovačke trgovačke mornarice (i porast privilegija francuskih brodova na Levantu). Patake i nave su najveći dubrovački brodovi druge polovice XVII. stoljeća. U XVIII. stoljeću, koje pri kraju kulminira slomom Venecije, te neprijateljstvima Francuske i Austrije, nazire se u kasnijim izvještajima broj dubrovačkih brodova koji varira od 270-360. To je i razdoblje kada se Boka kotorska pomorski naglo razvija, zatim tu su podaci o jedrenjacima Lošinja, Hrvatskog primorja, Trsta, Brača i već spomenutih gradova.

Za treće (III.) doba austro-ugarske uprave (1797.-1914.) jedna statistika iz 1805. g. govori nam da je na istočnoj obali Jadrana tada bilo 1.599 jedrenjaka, a 1815. g. još samo 504 jedrenjaka duge plovidbe. Tu su i tablični prikazi istočnojadranskih jedrenjaka duge plovidbe prema pomorskim središtima (za to razdoblje).

Pelješki jedrenjaci (str. 85-264) bili su brodovi na koima bi pelješki kmet pri izlasku iz dubrovačkih voda postao slobodan dubrovački građanin. U drugoj polovici XVII. stoljeća, npr. u Trstenici gotovo svaki odrasli muškarac je pomorac, ribar, mornar ili kapetan.

Ribari (I.) - Ribarstvo tog područja ima obilježje istočnojadranske općenitosti: lov srdela i tuna je najvažniji. Bilo je i lova izvan peljeških voda, a autor navodi poste i sastav družina za lov srdela, njihove obveze, prodaju, podatke o šabakama (srdelarskim mrežama), itd. Lov tunja je karakterističan za jugoistočni dio poluotoka (Trstenik, Žuljana), a lovile su se i gere i cipoli. Postojala je i obveza kmetova i polovnika u XVI. stoljeću prema vlastelinima u Dubrovačkoj Republici u obliku godišnjeg davanja "kablića riblje želatine". Riba se lovila u Neretvi, oko Mljeta, Korčule i dr. Autor nam dočarava zapletenost mrežama tužbi koje prate ribarstvo ovog područja, osobito u XVIII. stoljeću. Uzgajaju se i kamenice, love se koralji, a u prvoj polovici XIX. stoljeća ribarstvo stagnira (osim Trpnja). Neobzirnost austrijske uprave ima za posljedicu iseljavanje na Aljasku, u Kaliforniju, Meksički zaljev, New Orleans (ušće Mississippija - uzgoj kamenica, te lov i prerada rakova).

Brodovi za ribarstvo i obalni promet (II.) bili su pogodni (i) za prijevoz viškova poljoprivrednih proizvoda (vina i ulja), obično do 50 t nosivosti. Najmanji tipovi barki (čamaca) na Pelješcu su: barketa, libus i peotina, te copula za ribarenje u Neretvi. Zatim, tu su još: barka ili gondula, šionica, svićarica, srdelara, jarmenica, bastašica, solarica, bracera, brigantin (XVI. stoljeće), pelješke fregate (XVI. i XVII. stoljeće), te grip, skirac (sagittia, saetta), tartanele, tartane, marsiljanete, marsiljane, trabakuli i dr. Iz popisa od 1815. g. poslije pada Republike na Pelješcu se nalazilo 265 (manjih) brodova.

Duga plovidba (III.) na Pelješcu XVI. stoljeća u tipološkom je ozračju galijuna. Tu su još pulake, patake, fregatuni, marsiljane i dr. Poslije velikog potresa (1667. g.) Pelješčani postupno povećavaju svoje udjele u različitim dubrovačkim brodovima (postajući vlasnici najvećeg dijela karata). Velika uloga peljeških pomoraca i kapetana očituje se u dobivanju važnih položaja u državnoj upravi druge polovice XVIII. stoljeća. Najveća nava tog doba (1785. g.) je Fiskovićev "Postojani" (328 t). Pelješčanima teško pada zamjena dubrovačke zastave austrijskom (oko 1815. g.). Krimski rat (1853.-1857.) znači konjukturne godine i na Pelješcu. Braća Bjelovučić iz Janjine i "Braća Mimbelli" najuspješniji su brodari tog doba. Javljaju se i novi tipovi (pored brigantina): golete (škune) i bombarde, kasnije barkovi, itd. Godine 1906. izbrisan je iz registra austrougarske trgovačke flote posljednji jedrenjak duge plovidbe Sikirićev bark "Ani Elmer".

Gradnja i nabava brodova (IV.) u XVII. stoljeću od strane Pelješčana bila je u drugoj polovici većinom u Gružu. U XVIII. stoljeću malo su brodova gradili u Korčuli, da bi u drugoj polovici XIX. stoljeća slika bila drukčija. Brigantin "Gruž" (315 t) Stjepana Florija porinut je 1820. g. u Gružu i značio je prekretnicu u dotad zapuštenom gruškom brodogradilištu. U drugoj polovici XVI. stoljeća postoji na Pelješcu već nekoliko brodogradilišta. Do 20-tih godina XVII. stoljeća tu se neprekidno grade jedrenjaci, a zatim slijedi 150-godišnje razdoblje neaktivnosti istih. Brodogradnjom su se u XVIII. stoljeću bavili: Krtica (Krstitelj - u Bakru), Jugović i Šuljaga (u Gružu), itd. Brodovlasnici Flori, te kasnije Mimbelli, zamijenili su gradnju (svojih) brodova u Hrvatskom primorju da bi ih gradili u Livornu. Tršćanska brodogradilišta najveći su konkurenti brodograditeljima u Hrvatskom primorju u XIX. stoljeću. Ponekad su modernizirani stari ili kupovani rabljeni brodovi što su bili indikatori konjukture pomorske trgovine. Tako je od 1735. do 1749. g. zabilježen (u knjigama dubrovačke kancelarije) 51 ugovor o kupnji brodova u Senju, Bakru, Rijeci i Trstu, a autor donosi sve ugovore Pelješčana.

Vlasnici, upravitelji i kapetani (V.) bili su neko vrijeme uzimani od vlastele i dubrovačkih trgovaca (pučana) za te funkcije ili bi koristili prava vlasništva na(d) brodovima. Autor smatra da već u XVII. stoljeću vjerojatno svaka pelješka obitelj posjeduje vlastiti brod. Od XVI. do XIX. stoljeća kaotično se izmjenjuju razdoblja prosperiteta i kriza u pomorskom gospodarstvu Pelješca. Pelješko pomorsko društvo (Associazione Marittima di Sabioncello) osnovano je 1865. g., ali zbog pretežiranja na jedrima (umjesto na pari), likvidirano je nakon nepunih 20 godina. Obitelj Mimbelli je propala 1880. g. zbog istih razloga. Zapovjednici su morali biti vlasnici i nekoliko karata (najmanje 2-6) kako je to propisivala dubrovačka vlada. Tako se izdvajaju brodovlasničke od kapetanskih obitelji (zbog mogućnosti kupnje karata), a osobito tijekom udvostručenja i utrostručenja tonaže jedrenjaka duge plovidbe u XIX. stoljeću. Pored upravitelja (patruna) i kapetana javljaju se "prigodno" kapetan zastave i kapetan fermana.

Posada (VI.) je sastavljena od mornara i malih. Brodski časnici (pored kapetana) su: brodski pisar (poručnik), božman, gvardijan, upravitelj brodskog čamca, drvodjelac (brodski tesar) i ekonom (dispensjer).

O životu i prilikama na brodovima (VII.) autor iznosi podatke iz XVIII. stoljeća kada su česti istupi mornara protiv kapetana, najčešće zbog lošeg stanja broda. Mornari su kažnjavani zatvorom zbog napuštanja broda bez odobrenja (odnosno samovoljno) kao što su npr. 1639. g. dva mornara (pobjegla sa solarice) kažnjena udarcima bičem (3). Povrijedu carinskih propisa obično je pratila zapljena robe odnosno zabrana ukrcavanja. Posada broda znala je i štrajkati, kao što je to učinila 1881. g. na barku "Kainan" u Londonu (na iskrcavanju drva) zbog velike hladnoće. Isticanje zastave naopako ukazivalo bi na nasukani brod, a na gornjem križu - propuštanje vode, itd. Posada se žali i na lošu prehranu, kao 1785. g. kada su jeli hranu "kakvu na karaveli jedu robovi". Ili kada kapetan u svojoj škrtosti i pohlepi uvodi ograničenja svih namirnica na barku "Noe" 1872. g. i sl.

Prijevoz soli (VIII.) je značajan vid (i ne samo pomorske) trgovine. Većinom se proizvodila ružičasta (sale rosa) i bijela sol. Osobito je u Trpnju bilo razvijeno unajmljivanje solarica za prijevoz soli.

Brazdama jantarske rute (IX.) kretala se trgovina proizvodima s Balkana. Od XVI. sttoljeća kada se prevozi koža, vuna, vosak, konji, pa do orijentalne robe na Zapad. U XVII. stoljeću pelješki brodovi najviše robe (osobito kože) prevoze u Ankonu.

Veze s Hrvatskim primorjem (X.) potječu od prvih (uščuvanih) vijesti o pelješkim brodovima iz druge polovice XVI. stoljeća.

Trgovina žitom (XI.) u nabavnom obliku odvijala se na Siciliji, u Apuliji, Albaniji, Romaniji (Grčkoj), Anadoliji, Hrvatskom primorju ili Istri, s pelješkim brodovima u većoj mjeri od XVII. stoljeća. U prvoj polovici XIX. stoljeća pelješki su brodovi prevozili žito najviše na relaciji Crno more - Marseille ili Livorno, a u drugoj polovici XIX. stoljeća iz ruskih luka izravno u Englesku (Falmouth, Cork), također američko žito. Braća Flori imaju u Carigradu 1828. g. sjedište bogate trgovačke kuće i banke, a u Livornu i Londonu filijale, te vlastitu flotu jedrenjaka.

Prijevoz putnika (XII.) u lokalnom putničkom prometu između Pelješca i Dubrovnika (pored jakih veza iz vremena Dubrovačke Republike) pouzdanije je zabilježen tek u XIX. stoljeću, a još u XVIII. stoljeću između Trpnja i Primorja spominje se "traget", te veze s Anconom, i u XIX. stoljeću s Trstom.

U službi države (XIII.) pelješke barke i veći jedrenjaci često su (u ulozi pomoćnih brodova) prevozili vojsku, municiju ili živežne namirnice. Tako je npr. 1770. g. za poštanski promet Trpanj - Rijeka popisano 15 barki.

Karavane sredozemnog mora (XIV.) bile su skupne plovidbe koje su brodovi mogli dobiti patentom - ovlaštenjem u trajanju od 3 1/2 godine, s obveznim pravom povratka (s teretom soli ili žita).

Po svim morima i oceanima (XV.) (onim izvan Sredozemnog mora) sveobuhvatnije i značajnije je plovljenje(m) zabilježeno tek u drugoj polovici XVIII. stoljeća.

Žrtve mora (XVI.) zapravo su uvijek pomorci. Na kopnu to su njihove obitelji. Od havarija i nezgoda najčešća je (ona) prodiranja vode u brod (do druge polovice XIX. stoljeća). Ponekad se očajnički u more bacaju velike količine tereta, kao na fregatunu kap. Jakšića "Gospa od Loreta sv. Antun" pri oštećenju kormila, itd. Ponekad votivni zapisi na slikama govore u svojoj šturosti o veličini nezgode (ili su jedini zapisi o istoj). Ipak, naleti gusara su mnogo opasniji od naleta vjetra. Tako su Cvjetkovićev i Ruskovićev brod 1650. g. napali u Mesini, bacili u more 4 kara soli (u nadi pronalaska nećeg vrijednijeg), a s ovog zadnjeg odnijeli su čak mornarski dvopek i četverovijađne zarade. Zdravstvene (ili bolje: nezdravstvene) okolnosti su obično neprilike na moru ili u luci, kao što je pisao Vice Baletin 1797. g. o žutoj groznici u Baltimore-u.

Priznanja i zasluge (XVII.) su stekle pelješke obitelji Orebići i Bizari u početku XVIII. stoljeća od Austrije u vidu plemstva i znatnih trgovačkih povlastica. Tu spada i spašavanje kap. Joza Šunja ("Nikola Desopt") koji je spasio američki bark "Homer", te dobio zlatni sat od Abrahama Lincolna.

Na kraju puta (XVIII.) je uvijek željama okićena luka. Brodovima je krajnja luka ili (relativno) konačni kraj najčešće brodolom ili dotrajalost i prodaja broda. U drugoj polovici XIX. stoljeća izgubljeno je na otvorenom moru dotad najviše peljeških brodova, npr. samo u 70-tim godinama njih 8. Autor donosi i primjere kao što je slučaj stradanja barka "Serug" (i njegove zle kobi), koji je nestao na Atlantiku 1880. g., te mnogih drugih (sa smrtnim prizvukom požara ili istrunuća) i sl.

U 300 godina pelješkog brodarstva duge plovidbe (str. 265-310) autor donosi podatke o: (I.) Pelješkim pomorcima u sklopu dubrovačke trgovačke mornarice u XVII. stoljeću, za prvu polovicu tog stoljeća (str. 266-270); za razdoblje 1650. do 1700. g. (str. 270-274); II. Pod raznim zastavama (XVII. - XVIII. stoljeće) spominju se Pelješčani u mletačkoj trgovačkoj mornarici prema, između ostalih, podacima knjiga i arhivskih dokumenata (nakon 1700. g.) bratovština pomoraca u Veneciji. Tako su npr. brodovi pod zapovjedništvom peljeških kapetana Fiskovića, Jopića i dr. pod mletačkom zastavom obavljali putovanja do Londona i dalje. U svojim spremištima čuvali su zastave i patente nekoliko država, a u datim momentima pokazivali bi najpovoljnije. Krajem XVII. stoljeća Mlečani se na Levantu koriste (neutralnom) dubrovačkom zastavom, ali početkom XVIII. stoljeća je obrnuto: pelješki kapetani zamjenjuju dubrovačke patentima Mletačke Republike.

Pelješčani u Veneciji u prvoj polovici XVIII. stoljeća (str. 278-282) bili su kako zapovjednici-kapetani brodova (koji su morali biti mletački građani ili najmanje 10 godina nastanjeni na teritoriju Mletačke Republike), zatim časnici i mornari kojih je od 1700.-1750. g. u knjizi u kojoj su se vodili strani pomorci bilo registrirano 400 (pomoraca) s Pelješca.

Pod austrijskom zastavom u XVII. i XVIII. stoljeću (str. 282-288) donosi se i tablični prikaz brodova povraćenih pod dubrovačku zastavu. Predstavka Trgovinske komore iz Senja 1754. g. hvali dubrovačke pomorce (i na taj način pelješke kao najbrojnije od (is)tih) koji su bili sposobni, vjerni i poslušni, a plovili su 10-30 i više godina, pa i cijeli životni vijek na austrijskim brodovima.

Pod raznim zastavama (str. 289) XVII. i XVIII. stoljeća spominju se zastave Španjolske, Francuske i Papinske države.

Pod jeruzalemskom zastavom (str. 290) 1669. g. plovi najmanje 12, a u razdoblju od 1682.-1695. g. 8 peljeških brodova.

III. Pod zastavom Dubrovačke Republike (XVIII. - XIX. stoljeće) (str. 291-296) Pelješčani su 1800. g. vlasnici 174 jedrenjaka dubrovačke flote, zapovjednici su na 80 brodova dubrovačke zastave, a ukupno je 94 kapetana i 710 časnika i mornara tog kraja.

IV. Pelješki pomorci i brodovi pod austrijskom i austro-ugarskom zastavom (XIX. stoljeće) (str. 296-310) obilježavaju pomorsko-trgovačka društva braće Flori (1816.-1865.), braće Mimbelli (1825/7.-1880.), brodarsko društvo "Rođaci Bjelovučić" u Janjini (1840.-1895.), Pelješko pomorsko društvo (1865.-1885./1891.), te Fiskovići i Bijelići. Tako je prema podacima Joza Šunja iz 1868. g. Pelješac imao 65 jedrenjaka duge plovidbe, 30.000 t ukupne nosivosti (2.000.000 forinti stvarne vrijednosti). Autor tablično potkrijepljuje svoja istraživanja o tim društvima i obiteljima.

Popisi jedrenjaka u vlasništvu Pelješčana i stranih jedrenjaka u vlasništvu Pelješčana predočeni su dugim (A.) Pregledom jedrenjaka u vlasništvu Pelješčana (str. 311-357), te (B.) Pregledom stranih jedrenjaka i jedrenjaka iz drugih pomorskih središta na kojima su Pelješčani bili zapovjednici (str. 357-365).

Na kraju knjige je kazalo geografskog nazivlja (str. 367-374), ilustracije (c/b - 52) i grafikoni (2), te kazalo osobnih imena (str. 375-391) s konačnim krajem knjige u vidu općeg kazala nje same.

Meki uvez ne smeta tvrdom i upečatljivom dočaravanju ove iznimno vrijedne knjige, koja je svoje mjesto našla u "Pomorskoj biblioteci" (već spomenutog Književnog Kruga Split), ali i u bilo kojoj drugoj okrenutoj predanosti ljudskog truda i plodnog rada, te okružja stručnog i znanstvenog.


Komentari (0)

RSS feed Comments

Napišite komentar

manji | veći

busy
 

Drugi tekstovi ovog autora ...